ту134 в симферополе 1981

Светлой памяти ушедших, в назидание живущим Монография, помещенная в «АиВ», 2'2010, была посвящена одному из наиболее массовых реактивных лайнеров советской разработки Ту-134. Какой бы большой ни была эта статья, журнальный формат не позволил подробно рассказать в ней о многих событиях в «биографии» этого самолета. В том числе на заднем плане осталась и проблема аварийности Ту-134, которая стала главной темой данного исследования. Представив на суд читателей эту работу, автор не стремится к сомнительной славе, не пытается казаться умнее других, налево и направо раздавая советы, и тем более выступать в роли судьи. Хочется верить, что если хоть один из прочитавших ее сделает полезные выводы для своей летной деятельности, значит, проделанная работа не пропала зря. Когда виноват человек Уже первая катастрофа Ту-134, в которой 14 января 1966 г. разбился второй опытный самолет (борт СССР- 45076) и погиб экипаж испытателей ГК НИИ ВВС, показала, сколь высока цена человеческой ошибки. Этот трагический случай подробно описан в «АиВ», 2'2010 (стр. 7) и останавливаться на нем не будем. Ошибки в пилотировании при выполнении посадки Первая катастрофа Ту-134 после начала его регулярной эксплуатации произошла 23 марта 1971 г. Новенький Ту-134А (борт YU-AHZ) югославской авиакомпании Aviogenex выполнял чартерный рейс из лондонского аэропорта Гатвик на о. Крк (СФРЮ ныне Хорватия). Большинство его пассажиров составляли британские молодожены, отправившиеся в свадебное путешествие. Когда самолет стал заходить на посадку, уже стемнело. Шел сильный ливень, сопровождавшийся порывистым ветром. Дополнительные трудности экипажу доставляло и расположение находившегося в горах аэропорта. По словам командира лайнера, перед самой землей самолет попал в мощный восходящий воздушный поток, мгновенно возникла критическая ситуация, а предпринять правильные действия для выхода из нее не удалось. В результате касание полосы произошло с большой вертикальной скоростью около 10 м/с. При этом разрушилась средняя часть крыла, самолет перевернулся «на спину», и его протащило по ВПП. Из поврежденных топливных баков хлынуло топливо. В 19.55 начался пожар, с которым аварийные службы аэропорта не смогли справиться почти полтора часа. Погибли 75 пассажиров и 3 стюардессы, остальные члены экипажа и один пассажир выжили. Расследование показало, что большинство погибших стало жертвами удушливого дыма, а выбраться наружу люди не смогли, т.к. все выходы, в том числе аварийные, оказались поврежденными. Главной причиной катастрофы была названа ошибка командира воздушного судна (КВС): он сначала увеличил режим работы двигателей, а затем на высоте 60-70 м резко перевел их на «малый газ», в результате чего самолет фактически упал на полосу. Следственная комиссия также указала на плохую работу наземных служб, которые не смогли спасти из горящего лайнера еще живых людей. Кроме того, было отмечено, что количество и расположение аварийных люков на Ту-134 не соответствует международным требованиям, а при горении элементов интерьера пассажирского салона выделялись ядовитые продукты. В различные годы были потеряны еще 9 Ту-134 нескольких авиакомпаний, которые из-за ошибок экипажей совершали очень грубые касания ВПП или выкатывались за ее пределы. К счастью, почти все эти инциденты закончились без человеческих жертв. Трагическим исключением стала лишь катастрофа Ту-134А (борт RA-65617), арендованного нигерийской авиакомпанией Harka Air Service у «Коми- авиа», которая произошла 24 июня 1995 г. в аэропорту Муртала (Лагос, Нигерия). Заход на посадку осуществлялся в условиях сильного дождя и попутно-бокового ветра. Экипаж выполнил посадку с перелетом, самолет выкатился за пределы ВПП и в 500 м от ее торца столкнулся с бетонным водосливом. Погибли 16 из 80 человек, находившихся на борту. Ошибки экипажей при заходе на посадку 1 сентября 1975 г. свой первый Ту-134 потерял наибольший зарубежный эксплуатант самолетов этого типа восточногерманская авиакомпания Interflug. Борт DM-SCD заходил на посадку в Лейпциге, и за 3,5 км до ВПП диспетчер потерял радиолокационный контроль за ним. Экипаж снизился ниже глиссады, самолет зацепил левым полукрылом радиоантенну недалеко от торца ВПП, перевернулся «на спину», и в таком положении его протащило по земле. Из 34 человек, находившихся на борту, погибли 27. Почти весь экипаж выжил и попал под суд, который приговорил командира корабля к пяти годам лишения свободы, его помощника, штурмана и бортрадиста к трем. Через полтора года, 3 апреля 1977 г., беда случилась с еще одним Ту-134 авиакомпании Aviogenex. Борт YU-AHS, доставлявший продовольствие из ГДР в Габон, заходил на посадку в аэропорту Либревиль при хорошей видимости, и летчики своевременно заметили, что полоса, на которую они собирались приземлиться, занята по ней хвостом вперед рулил «Боинг 707»! Как оказалось, экипаж «американца» проскочил нужную рулежную дорожку (РД), а поскольку возможности развернуться не было, решил «сдать назад» с помощью реверса. Что самое удивительное, диспетчер не сказал об этом экипажу Ту-134 ни слова. Командир югославского борта принял решение уйти на второй круг. Во время повторного захода самолет попал в сильнейший тропический ливень. При этом КВС раскачал самолет по крену, в результате чего тот зацепился за высокое дерево, упал и разрушился. Погибли 8 человек основной экипаж и два сменных. На месте катастрофы Ту-134А (борт YU-AHZ) авиакомпании Aviogenex. О. Крк, 23 марта 1971 г. Результат выкатывания за пределы ВПП Ту-134А (борт RA-65617), арендованного авиакомпанией Harka Air Service. Лагос, 24 июня 1995 г. Все, что осталось от Ту-134 (борт HA-LBC) авиакомпании Malev. Окрестности Бухареста, 21 сентября 1977 г. Потерпевший аварию Ту-134А (борт DM-SCM) авиакомпании Interflug. Берлин (Шёнефельд), 22 ноября 1977 г. Ночью 21 сентября того же года Ту-134 (борт HA-LBC) венгерской авиакомпании Malev завершал рейс из Стамбула в Бухарест. Самолетом управлял экипаж во главе с личным пилотом руководителя Венгрии Яноша Кадара. На борту находились 53 человека. До аэропорта румынской столицы Ту-134 так и не долетел столкнувшись с верхушками деревьев, лайнер потерпел катастрофу в 38 км (по другим данным в 32 км) от него. Выжить удалось 24 пассажирам. Причем один из них, оставшийся абсолютно невредимым, еще до прибытия спасателей собрал свои вещи и на рейсовом автобусе уехал в Бухарест. Это вызвало настоящий переполох, ведь человека, прошедшего регистрацию на рейс, не оказалось ни среди погибших, ни среди оставшихся в живых. Все выяснилось только через несколько дней, когда «пропавший» пассажир пришел за билетом на обратный рейс. Расследование катастрофы начала румыно-венгерская комиссия, которая поспешно объявила, что в случившемся виновата советская техника. Прибывшие из СССР специалисты подключились к расследованию только через неделю после крушения. С их участием удалось выяснить, что при подходе к аэродрому экипаж запросил у диспетчера заход на посадку с обратным курсом( ), но согласия на это не получил. Начался спор с диспетчером, тот настоял на своем, но к концу этой дискуссии самолет имел значительный избыток высоты. КВС решил увеличить скорость снижения до 10 м/с. Отвлекаясь на посторонние разговоры, экипаж потерял контроль за высотой полета. Спохватились, когда сработала сирена, свидетельствующая о снижении до высоты принятия решения (ВПР)( ), однако было уже поздно Казалось бы, все стало ясно, но тут в дело вмешалась политика. На советских специалистов стали оказывать давление, стремясь все списать на отказ техники. Как ни странно, но сторонники «отказной» версии нашлись даже среди высокопоставленных чиновников Минавиа- прома СССР. Из Москвы посыпались звонки с соответствующими требованиями, а потом и с угрозами. Но участники расследования проявили принципиальность и от своего мнения не отказались. Прошло два месяца, и 22 ноября того же года вновь потеряла самолет авиакомпания Interflug. На Ту-134А (борт DM-SCM) из Москвы в Берлин возвращалась группа чиновников ГДР. В пассажирском салоне находился и летчик-инструктор «Интерфлюга», который руководил подготовкой экипажей в Москве. Он оживленно беседовал с высокопоставленными пассажирами и, между прочим, заявил, что их самолет оборудован системой автоматического захода на посадку, работу которой он готов продемонстрировать. Предложение вызвало всеобщий интерес. Когда лайнер приблизился к берлинскому аэропорту Шёнефельд, летчик-инструктор прошел в кабину экипажа и стал убеждать КВС выполнить заход в автоматическом режиме. Однако тот не имел соответствующего допуска и долго не соглашался. Инструктор продолжал настаивать, заверяя командира, что в случае чего он подскажет ему. В конце концов КВС согласился. Погода была хорошая, система вела самолет точно по глиссаде, но при подходе к высоте принятия решения командира корабля подвели нервы. Как вспоминал ведущий конструктор Ту-134 Л.Л. Селяков, принимавший участие в расследовании этого и многих других инцидентов, «не веря в благополучное сближение с землей в автоматическом режиме, командир воздушного судна решил отключить автопилот не «кнопкой отключения», а резким взятием штурвала на себя». Причем сделал он это слишком энергично. Самолет отреагировал на кабрирование. Пилот быстро отдал штурвал от себя, что привело к резкому снижению лайнера и удару о ВПП. Он оказался настолько сильным, что отвалилось одно полукрыло, машина перевернулась и проползла на «спине» около 400 м. К счастью, пожар не начался, поэтому пассажиры и экипаж отделались ушибами. 2* Курс взлета-посадки устанавливается с учетом направления ветра на аэродроме в данное время. При определенных условиях экипаж может запросить посадку с обратным курсом, что обычно связано с желанием сократить время захода и сэкономить топливо. 3* Высота, на которой экипаж должен принять решение выполнять посадку или уходить на второй круг. Согласно РЛЭ, минимум для Ту-134 в автоматическом режиме захода на посадку 30 м при видимости 350 м, в директором 60 м при видимости 550 м. Обломки Ту-134А (борт СССР-65031), разбившегося в Лиепае. 23 марта 1979 г. Лайнер Ту-134А (борт LZ-TUR) авиакомпании Balkan Bulgarian. 10 января 1984 г. этот самолет потерпел катастрофу в аэропорту София-Враждебна Допускали промахи и летчики Аэрофлота. Сразу несколько таких ошибок привели к катастрофе переоборудованного в грузовой Ту-134А (борт СССР-65031) Латвийского управления гражданской авиации (УГА), использованный для перевозки элементов конструкций передвижных радиостанций, которые выпускал находившийся в Лиепае филиал рижского завода «Коммутатор». Во время очередного рейса самолет перегрузили на 0,7 т, причем его центровка оказалась больше предельно передней. На посадку в Лиепае машина заходила ночью 23 марта 1979 г. Погода была ниже минимума аэродрома: нижний край облачности 100 м, видимость 1000 м, порывы ветра до 20 м/с. Вход в глиссаду был выполнен с запозданием и с большой раскачкой самолета. На высоте 310 м экипаж включил автопилот, хотя Ту-134 находился в неустановившемся полете. На высоте 180 м самолет оказался ниже и правее глиссады, продолжая идти с большой раскачкой по крену и тангажу. Экипаж выключил автопилот. Следовало уходить на второй круг, но летчики продолжали снижаться, пытаясь разглядеть во мгле спасительную ВПП. Наконец-то командир решил уходить на второй круг, но сделал это слишком поздно. В 1700 м от полосы самолет зацепил деревья, повредил элероны и в 00 ч 57 мин московского времени врезался в железнодорожную насыпь. Из пяти членов экипажа чудом выжил лишь один. 17 июня 1982 г. в катастрофу попал экипаж испытателей ЛИИ им. М.М. Громова. Радиотехническая летающая лаборатория для испытаний аппаратуры обнаружения подводных лодок на базе Ту-134АК (борт CCCP-65687) заходила на посадку на аэродроме Севе- роморск. На высоте 600 м КВС начал снижение по глиссаде, но «провалился» под нее. Несмотря на предупреждения штурмана самолета и диспетчера, снижение было продолжено. В результате на высоте 206 м машина зацепила трос сигнальной мачты, расположенной на вершине холма, и столкнулась с землей. Погибли экипаж и 6 ведущих специалистов по разработке систем обнаружения подводных лодок. Эта катастрофа стала самой тяжелой в истории советской авиации по числу жертв научных сотрудников и по количеству погибших в ходе испытательных полетов. Через полтора года впервые разбилась болгарская «стотридцатьчетверка». 10 января 1984 г. Ту-134А (борт LZ- TUR) авиакомпании Balkan Bulgarian заходил на посадку в аэропорту София- Враждебна при практически полном отсутствии видимости. Экипаж действовал с нарушением всех возможных инструкций. В результате самолет столкнулся с ЛЭП и зданием. Погибли все 50 человек, находившиеся на борту. 12 декабря 1986 г. экипаж Ту-134А (борт CCCP-65795) Белорусского УГА подвело слабое знание английского языка. Самолет подошел к берлинскому аэропорту Шёнефельд в условиях тумана. Он заходил на левую из двух параллельных ВПП, а правая была закрыта на ремонт, но на ней для проверки включили огни, о чем диспетчер и проинформировал экипаж. Однако это было воспринято как команда для захода на правую полосу, и летчики, продолжая снижение, стали разворачивать самолет. Заметив уклонение, диспетчер дал команду на заход на левую ВПП. На сей раз экипаж все понял правильно, однако, вновь разворачивая самолет, не увеличил режим работы двигателей, что привело к потере скорости и уходу под глиссаду. В итоге самолет столкнулся с верхушками деревьев за 3 км от ВПП. На борту

Ту-134 последние полеты / Авиация и время 2010 04